Двигатели NG, NF, AAR

Коды двигателей: NG, NF, AAR

Выпускался с - по: NG 08.86 - 11.94, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года,
в 91-м модельном году большая модернизация
NF 08.86 - 12.90, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года
AAR 12.90 - 06.96

Тип двигателя: бензиновый, атмосферный

Число и расположение цилиндров: 5, рядное

Размещение мотора в подкапотном пространстве: продольно

до 91 г.в.

с 91 г.в.

Мощность,

кВт / при об/мин:

100 / 5700

98 / 5500

л.с. / при об/мин:

136 / 5700

133 / 5500

Максимальный крутящий момент,

Нм / при об/мин:

190 / 4500

186 / 4000

Рабочий объем двигателя, см3: 2309
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм:
82,5 / 86,4
Степень сжатия:
10,0 : 1

Тип моторного масла: допуск не ниже VAG 501.01
Количество моторного масла, л:
4,5 (при смене масла - чуть больше 4-х)

Тип впрыска: KE III - Jetronic
Давление топлива в системе, бар:
6,1 - 6,5
Давление впрыска форсунок, бар:
4,3 - 4,6
Топливо:
бензин 95 (возможно использование 92-го)

Система зажигания: VEZ
Порядок работы цилиндров:
1-2-4-5-3
Частота вращения холостого хода, об/мин:
720 - 860
Начальный угол опережения зажигания:
15°± 1° до ВМТ при 720-860 об/мин
Ограничение частоты вращения блоком управления, об/мин:
6500 - 6700
Свечи зажигания:
Bosch W8LTCR (ранее W7DTC), Beru 14G-8DTU, Eyquem C62 LS 3X,
(в списке рекомендованных есть еще NGK BPR5EKU, но были отрицательные отзывы про работу мотора на таких свечах, см. статью Рубена, Та же статья на сайте Рубена), вместо них применяют NGK BUR 6ET, об этом можно прочитать в ссылках на материалы конференции ниже.

Зазор в свечах зажигания, мм:
0,7 - 0,9
Наличие катализатора:
Да
Наличие лямбда-регулирования:
Да

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ), град: 87° - 102°
Термостат

Температура начала открытия, град: 87°
Температура полного открытия, град: 102°
Емкость системы охлаждения и отопления, л:
8
Рекомендованный VAG-ом антифриз:
G 011 (в настоящее время G 012+) + 100% воды (пропорция 1:1)

Привод ГРМ: зубчатый ремень (120 зубов до марта 88 года, 142 - до декабря 90 года и 147 - далее)

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NG:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 866 до модернизации 90 года, после - 11,2 x 875
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 992 до модернизации 90 года, после - 12,5 x 1003
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NF:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 820
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 960
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912

Ремень привода навесных агрегатов для мотора AAR, с кондиционером / без:
Ремень генератора, насоса ГУ, кондиционера, мм: поликлиновой 21,36 x 1693
Ремень генератора, насоса ГУ, мм: поликлиновой 21,36 x 1293


Схема приводных ремней моторов NG и NF:

Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера

Схема приводного ремня мотора AAR:

Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера



Паспортные данные по расходу топлива и динамическим характеристикам.

Audi 80/90/Coupe

Audi 80/90/Coupe Quattro

Audi 80 Avant

Audi 80 Avant Quattro

Audi 100/A6 (4A,C4)

Audi 100/A6 (4A,C4) Quattro

Audi 100/A6 (4A,C4) Avant

Audi 100/A6 (4A,C4) Avant Quattro

Расход топлива

При скорости 90 км/ч, л/100км, РКПП/АКПП:

6,3 / 7,2

6,7 /

6,6 /

7 /

7 / 7,7

7,3 /

7 / 7,7

7,3 /

При скорости 120 км/ч, л/100км, РКПП/АКПП:

8,3 /

8,8 /

/

/

/

/

/

/

В условном городском цикле, л/100км, РКПП/АКПП:

11,8 / 12

12,6 /

12,1 /

12,7 /

12,5 / 12,8

12,7 /

12,5 / 12,8

12,7 /

Смешанный цикл, л/100км, РКПП/АКПП:

8,3 / 9

9,2 /

8,6 /

9,2 /

8,9 / 9,6

9,6 /

8,9 / 9,6

9,6 /

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч, РКПП/АКПП:

206 / 202

206 / 202

195 /

195 /

202 / 199

202 /

194 / 189

194 /

Время разгона 0 - 80 км/ч, c, РКПП/АКПП:

6,2 /

6,2 /

 

 

 

 

 

 

Время разгона 0 - 100 км/ч, с, РКПП/АКПП:

9,2 / 10,6

9,2 / 10,6

10,1/10,2

10,2 /

10,2 / 11,9

10,4 /

10,5 / 12,2

10,7 /



Фотографии

Фотография моторного отсека Audi-100 (4A,C4) с мотором AAR:

Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера

Фотографии моторного отсека Audi Coupe с мотором NG:

Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера

Фотографии моторного отсека Audi-100 (44, C3) с мотором NF:

Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера Нажмите, чтобы открыть в новом окне картинку большего размера



Описание:

Перечисленные в заголовке моторы: NG, NF, AAR - это один и тот же мотор, разные индексы были присвоены модификациям устанавливаемым на разные модели автомобилей Audi и вследствие этого имеющих различия во внешнем виде некоторых систем.
Двигатель с кодом NG устанавливался на автомобили Audi-90 (до 91 г.в., код платформы B3), Audi-80 (после 91 г.в., код платформы B4), Audi Coupe , Audi Cabrio.
Двигатель с кодом NF устанавливался на автомобили Audi-100 до 91 г.в., после модификации мотор получил индекс AAR и устанавливался на автомобили Audi-100 и Audi A6.

Разница в конструкции внешних узлов этих моторов обусловлена их установкой на разные модели автомобилей, из-за отличий в компоновке моторного отсека у Audi 90, 80 и Audi 100. До 91 г.в. радиатор охлаждения и на Audi 90 и на Audi 100 устанавливался сбоку мотора, слева по ходу движения и использовался один электрический вентилятор охлаждения. Начиная с 91 г.в., со сменой кузова у Audi 100, на этих автомобилях радиатор установили вперед и мотор AAR получил установленный спереди, приводимый через вискомуфту, механический вентилятор охлаждения и дополнительный электрический. А компоновка моторного отсека у Audi 80 с мотором NG не изменилась и радиатор все также установлен сбоку и вентилятор охлаждения остался один электрический. У Audi 100 с мотором AAR расстояние между мотором и радиатором небольшое, для привода навесных агрегатов применен один поликлиной ремень, он имеет разную длину на машинах с кондиционером и без него. На NG и NF каждый навесной агрегат приводится своим клиновым ремнем.

Общее описание мотора:
Двигатель бензиновый, рекомендованное топливо с Октановым Числом (ОЧ) 95, имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2309 см3. Система питания называется KE III - Jetronic и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic, обусловленных применением электроники. Система управления зажиганием - VEZ, состоит из блока управления, датчика детонации, катушки зажигания с оконечным каскадом, трамблера с датчиком Холла, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей.
Блоки управления впрыском топлива и зажигания разнесены и обращаются к одним и тем же датчикам. Вероятно, самое большое значение среди датчиков имеет потенциометр расходомера воздуха.
Диагностика неисправностей производиться с помощью считывания блинк кодов, используя нихитрое устройство, состоящее из светодиода и сопротивления, но надеятся на это не стоит.
Описание этого процесса, взятое из конференции, есть в конце статьи.

Модернизация мотора, произведенная в 91 году, сдвинула в сторону меньших оборотов максимальные значения мощности и момента (установлен другой распредвал) и изменила систему натяжения зубчатого ремня привода газораспределительного механизма (ГРМ). Изначально ремень натягивался с помощью помпы системы охлаждения, фактически это можно было сделать один раз, далее, при замене, новый ремень просто устанавливался на место без всяких регулировок. После модернизации взамен неподвижного ролика появился подвижный с системой термокомпенсации, по оригиналу этот узел (VAG 054109479) поставляется в сборе (>130$), но существуют отдельно ролики производства, например, SKF (VKM 11050, ~20$), что может значительно сэкономить средства при замене. Но нередки случаи, когда отдельно ролик по тем или иным причинам не удается установить ровно, ремень начинает сползать на край ролика, а такая ситуация опасна.
Ремень ГРМ показан на иллюстрации из каталога: до модернизации и после. Визуально отличить мотор NG до и после модернизации очень просто, на моторах до модернизации крышка ремня ГРМ металлическая и крепится на двух болтиках с внутренним шестигранником, а после - пластиковая, на двух защелках.

Личное мнение:
Этот мотор представляет собой достаточно удачное техническое решение по многим характеристикам и является в одном случае практическим оптимальным для Audi 80/90, а в другом минимально (неоднократно обсуждено в конференции) приемлемым для нормальной езды на Audi 100. Столь длительный период выпуска этого мотора, который устанавливался на автомобили двух модельных рядов, говорит сам за себя.

Плюсы:
Надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов, после 4000 об/мин есть небольшой подхват.
Практически вся диагностика может быть произведена при помощи обычного тестера.
Очень долговечен, объясняется это довольно просто: удачная проверенная конструкция (рядные 5-ти цилиндровые моторы (R5) выпускались задолго до его появления) и применение некоторых решений из более технологичных изделий, например масляного охлаждения поршней как на турбированных R5 моторах.
Как и на всех R5 моторах срок службы зубчатого ремня достаточно большой. Но сильно злоупотреблять этим не стоит.
При своевременном обслуживании мотор не доставляет хлопот, впрочем, как и любой другой.

Возможные неисправности:
Примененная механическая система впрыска топлива, требует достаточно больших затрат при износе или если ее ремонтировали неграмотные люди.
Потенциометр расходомера воздуха:  Иллюстрация из каталога.
Приблизительный срок жизни потенциометра расходомера 8 лет. По каталогу VAG, т.н. оригиналу, поставляется расходомер воздуха в сборе (VAG 054133471B) , а его стоимость составляет 430-600$, но можно сэкономить, заменив только один потенциометр.
По каталогу Bosch номер установленного изначально потенциометра 3437224037, на момент написания данного материала такая деталь не была доступна, поэтому при ремонте использовалась замена с номером 3437224033, стоимостью ~100$. Чуть позже стала доступна правильная деталь, ее стоимость составляет ~50$. Сейчас в продаже есть ремонтный комплект с номером Bosch 3437010061 (см. фото), в который входит потенциометр 3437224037, прокладка и крепеж. Изменения в работе мотора с установленной "неродной" деталью не заметны.
При замене потенциометра расходомера полезно заменить пробковую прокладку (номер по VAG 049133379A, стоимость 4-7$), уплотняющую соединение расходомера с корпусом воздушного фильтра.
В настоящее время потенциометр расходомера воздуха как отдельная деталь не доступен для заказа и покупки, поэтому вариантов ремонта остается два, либо покупать расходомер воздуха в сборе, либо воспользоваться советом из конференции (см.ниже) и купить расходомер от VW и переставить потенциометр с последующей регулировкой.
Регулятор дифференциального давления (регулятор управляющего давления):  Иллюстрация из каталога.
На корпусе дозатора установлен регулятор давления топлива. Номер по VAG 034133482, стоимость 215-400$, по Bosch 2437020009 сейчас эта запчасть поставляется под номером 3437010044 - как комплект запчастей (см. фото), стоимость ~200$. Он регулирует разницу давлений топлива в нижней и верхней камерах дозатора топлива. Со временем установленная в нем пружина теряет начальные установки и это вызывает провалы в тяге на низких оборотах, особенно на холодном моторе. Этот узел можно отрегулировать.
Топливные форсунки:  Иллюстрация из каталога. Замена топливных форсунок по шагам.
Топливные форсунки (номер по VAG 035133551F) при использовании качественного бензина ходят приблизительно 150 тыс.км, стоят от 30$ до 80$ за штуку. Форсунки изготавливает фирма Bosch, их можно приобрести как запчасть от производителя (в этом случае их стоимость ~30$), а можно как оригинальную деталь VAG (в этом случае цена будет ~43-80$).
В моторе форсунки вставлены в пластиковые стаканы, которые уже вставляются во впускной коллектор. В этой конструкции есть по 4 резиновых уплотнительных кольца для каждой форсунки, 2 кольца на форсунке и 2 на стакане. На новой форсунке уже есть новые уплотнительные кольца. При замене форсунок желательно также заменить и уплотнительные кольца стаканов, номера по VAG: 026133557, стоимость 1,2-2$ и 026133557A, стоимость 0,64-1,2$.
Иногда, обычно по неопытности, бывает очень не просто вынуть форсунку из стакана, при этом можно запросто порвать уплотнительные кольца на форсунке, особенно при почтенном возрасте авто.
При покупке форсунок выбор, конечно, стремится именно к дешевому варианту, но необходимо учесть один момент. Дело в том, что детали, продающиеся под именем VAG, проходят дополнительное тестирование и брак встречается крайне редко, чего нельзя сказать про остальные детали. Вывод прост, при установке оригинальных деталей качество и срок службы будут гарантированы. Например, бывают случаи, когда при установке новых неоригинальных форсунок выясняется что они не имеют правильного распыла или чуть подтекают.
Мой опыт. Были приобретены неоригинальные форсунки, грамотно установлены, были заменены уплотнительные резинки пластиковых стаканов. После этого машина прошла примерно 45 тыс.км, в обычном режиме, бензин всегда приобретался на хороших заправках. Осмотр, вызванный неустойчивой работой на холостом ходу (ХХ) и затрудненным пуском теплого мотора, показал, что у всех форсунок нет нормального распыла, а две подтекают после выключения зажигания.
Недавно приобретены и установлены новые, оригинальные форсунки, мотор, конечно, заработал гораздо лучше, посмотрим сколько проживут они. (09.07.02)
Клапан (регулятор) стабилизации холостого хода (РХХ):  Иллюстрация из каталога.
Периодически, примерно раз в 10 - 20 тыс.км, желательно заглядывать и, при необходимости, промывать клапан стабилизации холостого хода. Скорость загрязнения зависит от состояния мотора и количества масла попадающего в систему вентиляции картера. Для очистки удобно использовать обычный балончик-спрей для чистки карбюраторов и небольшую кисточку. Промывка заключается в очистке шторки от нагара, жидкость не должна попадать в моторчик, для этого РХХ расположить вертикально, повернуть трубками вниз и почистить.
Необходимо учесть что РХХ изнашивается физически, и потому на машинах почтенного возраста, особенно при проблемах со стабильностью работы мотора на ХХ рекомендуется его заменить на новый. Можно купить оригинал VAG 034133455B (~200-350$), но спокойно можно купить и деталь от производителя, Bosch 0280140512 (~100-180$), в данном случае нет такой принципиальности как в случае с форсунками.
Вакуумная помпа усилителя тормозов:  Иллюстрация из каталога.
Всегда есть на моторах NG и AAR и может отсутствовать на NF, в случае гидравлического усиления тормозов.
После длительной эксплуатации может появится стук вакуумной помпы усилителя тормозов. Обычно это происходит из-за перекашивания поршня помпы, у него большой диаметр и маленький ход и такой результат закономерен. Лечение возможно путем либо удаления штока помпы, т.е. фактически ее отключением, либо заменой помпы. Еще один путь - полностью разобрать узел, все промыть от масла и перевернуть шток, это может избавить от шума на срок от месяца до года.
Отключение помпы практически не влияет на эффективность работы тормозной системы,так как основная ёё задача - это добавление разрежения при движении на оборотах близких к ХХ и активном торможении при этом. Такие условия бывают, например, в горах, на спусках. Поэтому после удаления штока необходимо применять приемы управления автомобилем с учетом изменившихся условий.
Датчик температуры:  Иллюстрация из каталога.
Общая болезнь для многих моторов VAG-а, проблемы в работе температурного датчика (VAG 034919369C, устанавливался на различные модели с 1981 по 2000 годы, 4-х или 3-х контактный, его аналог - Behr 8.200.01). Этот датчик состоит из двух частей, одна сообщающает температуру на прибор, другая сигнализиреут о перегреве на лампочку. В начальные годы выпуска использовался также 4 контакт датчика, но позже начал выпускаться 3-х контактный датчик.
Пояснение про 4-й контакт написано Алексеем Плотниковым (PAN):
"4-ый контакт был контактом для питания самого датчика, в котором стояло микросхем ну почти как в ноутбуке :о). После того как немецкие электронные технологии развились настолько, что вместо микросхем сумели таки засунуть в этот датчик один терморезистор, и два термовыключателя (один на лампочку, второй на отключение кондиционера), то 4-ый контакт для экономии меди упразднили. Так что смысловое назначение датчика - стрелка, лампочка и кондиционер - всегда было одним и тем же."
На моторах NG и NF датчик установлен снизу в верхнем патрубке системы охлаждения, который идет от блока цилиндров к радиатору, верхний двухконтактный датчик в том же патрубке сообщает температуру системам впрыска и зажигания. Такое раположение датчика на моторах NG и NF сильно затрудняет его замену. На моторе AAR датчики стоят наоборот, т.е. датчик на приборную панель стоит сверху патрубка.
Датчик достаточно часто выходит из строя, что вызывает плавание стрелки прибора или просто неправильные показания, но никак не сказывается на работе мотора.
Стоимость в диапазоне от ~27$ за неоригинальный до ~70-95$ за оригинал. Выход из положения есть - установка отдельного маленького датчика (VAG 049919501, 3$ за не оригинал и ~11-20$ за оригинал) в прилив алюминиевой головки блока и подключение на него провода идущего на прибор. Минус этого решения - такой "протез" может немного ошибаться в меньшую сторону, особенно зимой. Поиск провода идущего на приборную доску прост - по очереди замыкать их на массу и смотреть на стрелку прибора, как только стрелка зашевелилась - провод найден.
Натяжение ремней на AAR:  Иллюстрация из каталога.
Система натяжения поликлинового ремня на моторе AAR не очень удачна и не очень удобна в регулировке.
Регулировка натяжения зубчатого ремня на AAR сильно затруднена, только необходимо заметить, что при правильной первоначальной установке подтягивание не требуется в течение всего срока службы ремня.
Вискомуфта (ВМ) на AAR:  Иллюстрация из каталога.
Выход муфты из строя не заметен на глаз, при этом на низких оборотах вентилятор постоянно крутится, а на высоких прокручивается, что приводит к постоянному, но небольшому перегреву двигателя. Муфта деталь дорогостоящая, поэтому есть владельцы просто заклинивающие ее. Правильное решение - конечно замена ВМ.
На радиаторе охлаждения установлено два вентилятора охлаждения: механический, приводимый в действие через вискомуфту и электрический. В начале выпуска моторов AAR в радиторе не устанавливали датчика температуры для включения электрического вентилятора в помощь к механическому. Поэтому электрический вентилятор мог включится либо после выключения зажигания от датчика температуры подкапотного пространства, так называемый "after-cooling", либо при включении кондиционера, при его наличии. Позже в радиатор начали устанавливать температурный датчик.
"Банджо" болт с фильтром на входе в дозатор: Иллюстрации из каталога: мотор NG,  моторы NF и AAR.
Топливная магистраль от топливного фильтра соединяется с дозатором топлива с помощью болта "банджо" (VAG 048133505, ~8$) с маленьким фильтром внутри. Бывает, что этот фильтр засоряется, и мотор начинает вести себя странно. Типичная картина выглядит примерно так: мотор заводится, машина может ехать, но в какой то момент либо перестает ехать, мотор при этом продолжает работать, но при нажатии на газ глохнет, либо глохнет сразу. После небольшой паузы сразу заводится и может продолжать работать. Получается примерно следующее - при забитом фильтре топливному насосу становится гораздо труднее прокачивать топливо и он нагревается сам, нагревается реле и, в какой то момент, насос перегревается и не может создать давление необходимое для полноценной работы мотора.
В качестве временного решения можно просто удалить фильтр из болта "банджо", мотор начнет нормально работать, но правильно, конечно, купить новый болт с фильтром.
По каталогу такой же болт должен стоять на выходе из топливного фильтра и на выходе из дозатора.
"Концевики" дроссельных заслонок, стоят на машинах с РКПП:  Иллюстрация из каталога.
На машинах с АКПП установлен потенциометр положения оси дроссельных заслонок (VAG 054133154F).
На блоке дроссельных заслонок стоят концевики, микровыключатели, один холостого хода, другой максимального открытия. Из строя выходит, как гораздо более часто используемый, концевик ХХ. Поведение машины в такой ситуации зависит от того в каком положении он выйдет из строя, либо замкнутом, либо разомкнутом. Если в замкнутом, то ситема управления считает что заслонка не открывается и когда водитель нажимает педаль газа и заслонка открывается, то сначала, следя за поднятием диска расходомера воздуха, блок управления начинает подавать топливо, а потом как бы спохватывается, ведь по его мнению дроссельная заслонка закрыта и резко перекрывает подачу. Выглядит это как резкий провал оборотов.
Если концевик остается разомкнутым, то блок управления не может определить что дроссельная заслонка закрыта и пора регулировать подачу воздуха с помощью регулятора ХХ и получается, что на сбросе газа мотор глохнет.
"Концевики" продаются в сборе (VAG 026133093D) с крепежом и разъемом, стоимость ~47-75$. Проверить их можно с помощью обычного тестера, для этого снять разъем, там 3 контакта (см. фото): один общий и по одному от каждого концевика, нужно проверить сопротивление на парах контактов при замкнутых концевиках, концевик ХХ замыкается при закрытых дроссельных заслонках, а полного нажатия - при почти полном окрытии, сопротивление должно быть 0 в обоих случаях.
Может быть еще неправильно отрегулирован ограничительный винт закрытого положения заслонок, он отрегулирован на заводе и закрашен краской, трогать его нельзя, если кто-то его крутил, то необходимо восстановить правильную установку, методика описана в Bently.
В самом блоке дроссельных заслонок бывает износ осей на которых закреплены заслонки, это происходит из-за попадания туда грязи, например при нежелании вовремя менять воздушный фильтр или каких либо проблемах с ним. В этом случае возникает подсос воздуха при закрытых заслонках и на ХХ мотор будет работать неустойчиво. Выход только один - замена, новая деталь (VAG 054133063AB для МКПП и VAG 054133063AА для АКПП) стоит примерно 500$, б/у можно купить в пределах 50-100$, но оценить люфт можно только при жестко закрепленной узле, так что есть риск купить еще один изношенный блок заслонок.


Особенности, странности:
По оригиналу на мотор NG должен устанавливаться такой же маслянный фильтр (VAG 035115561) как и на турбированные моторы, его стоимость в два раза превышает стоимость фильтров положенных для NF и AAR (VAG 056115561G).
Относительно масляных фильтров можно следовать рекомендациям завода изготовителя, а можно ставить фильтры от современных моторов R4 и V6 (VAG 06A115561B), которые рекомендованы VAG на пробег 30 тыс.км. Никакой принципиальной разницы при использовании разных фильтров не будет, надо только быть уверенным в происхождении детали.

Общие рекомендации и комментарии:
Использовать качественный, главное чистый бензин, поскольку промывка и очистка системы питания может быть весьма затруднительной и дорогостоящей.
Использование 92-го бензина возможно, но приводит к некоторому снижению мощности, увеличению расхода и возможной детонации при некачественном топливе, применение 95-го в большинстве случаев гарантирует от подобного, хотя есть много владельцев долго и без всяких проблем использующих 92-й бензин. Обязательно прочтите ниже сообщение из конференции на эту тему.

В связи с применением в конструкции дозатора-распределителя топлива мембраны из прорезиненной ткани использование различных промывок и активных моющих добавок в топливо не рекомендуется, поскольку резина мембраны от такого воздействия может начать отслаиваться и забивать фильтры в дозаторе.

Расход топлива напрямую зависит от ускорений на старте и в пути и, при плавном нажатии на педаль газа, соответствует паспортному.

Не надо мучаться выбором моторного масла, для этих моторов подходит практически любое, главное что бы был допуск VAG и залитое в канистре соответствовало написанному на этикетке. Единственная рекомендация - не заливать слишком "жидкие - энергосберегающие" (0w-30,40) масла, предназначенные для современных моторов. По этому поводу прочитайте сообщение Михаила Горского (GMA).

Часто возникает вопрос: "На заведенном моторе снимаю крышку маслозаливной горловины, мотор глохнет. Так и должно быть?", ответ - "Да, так должно быть. Происходит это потому, что при открывании крышки маслозаливной горловины во впускной коллектор попадет большое количество неучтенного системой впрыска топлива воздуха и топливовоздушная смесь настолько обедняется что мотор глохнет. По этому параметру можно судить забита или нет система вентиляции картера."

Не надо экономить на мелочах и при замене, например, зубчатого ремня не менять ролик и/или сальники коленчатого и распределительного валов, это приводит к повторным работам и дополнительным расходам. Хотя эта рекомендация применима для любых моторов.

Если Вы думаете что расход топлива должен быть таким как написано в заводских характеристиках и совершенно уверены в исправности систем впрыска и зажигания, проверьте температурный датчик, сообщающий ситемам впрыска и зажигания температуру двигателя (VAG 034906161). Делается это просто, надо на заглушенном моторе снять с него разъем и измерить сопротивление, на холодном моторе ~20-25kOм, на горячем ~400Ом. Мотор надо глушить, точнее, выключать зажигание, что-бы системы не подумали, что датчик отвалился совсем. В моем случае это дало ощутимую экономию топлива, старый датчик показывал правильные значения, но не всегда, т.е. при измерениях на горячем моторе показания иногда пропадали. График зависимости сопротивления датчика от температуры.

Обмен деталей на восстановленные:
При выходе из строя какого либо дорогостоящего навесного или топливного оборудования помните о возможности замены вашей неисправной детали на восстановленную в Германии. Такие детали имеют букву X в конце каталожного номера и стоят существенно дешевле новых. Процедура проста - заказывается деталь, получается, устанавливается, затем старая возвращается.
Конкретный пример - у меня сломался стартер. Вскрытие показало, что это втягивающее. Вообще при выходе из строя чего-либо в стартере есть смысл менять в нем все изнашивающиеся детали, что бы не снимать его еще раз, так вот, разница в стоимости восстановленного стартера от деталей которые есть смысл заменить (втягивающее, щетки, планетарная передача, бендикс) несущественна по сравнению с общей стоимостью этих деталей. Восстановленный стартер имел вид нового и работает без нареканий.
Поэтому перед тем как начинать поиск вышедшей из строя детали б/у есть смысл проверить стоимость такой восстановленной и решить, что лучше, практически новая деталь с гарантией работоспособности и сроком службы не один год или деталь с "разборки".
Эти слова об обмене относятся к таким деталям как стартер, генератор, насос гидроусилителя, дозатор топлива и некоторым другим.
Можно конечно возразить, что у нас есть фирмы восстанавливающие генераторы и стартеры, и стоимость восстановленных деталей ниже, но есть сомнения что качество будет такое же, как у производителя восстанавливаемого оборудования, тем более что в восстановленных узлах от старых используются только корпуса, да и то не всегда.

Мой опыт замены радиатора на машине с мотором NG и РКПП:
Радиатор купить совершенно не проблема, тем более что аналогов много, только не надо повторять ошибки. Дело в том, что есть много 5-цилиндровых моторов на машинах Audi, есть также много оригинальных номеров радиаторов, предназначенных для этих моторов. А есть фирмы производящие радиаторы и они решили, что можно выпускать гораздо меньше разновидностей радиаторов. И если купить радиатор не оригинальный, то запросто может не хватить длины патрубков, которые были установлены раньше.
На моторе NG по расположению патрубков с оригинальным радиатором совпадает радиатор Nissens 60441, он латунный, и Behr 2108402, он аллюминиевый, и является аналогом оригинала и, наверное, наилучшим выбором.
Есть много других радиаторов, в основном аллюминиевых, но у них немного другое расположение патрубков и, на самом деле, они предназначены для мотора KV.
Болезнь Nissens-а в том, что он через некоторое время (в моем случае примерно через 3 года) начинает подтекать по местам пайки, в том числе и в сотах. Это не лечится и поэтому был куплен новый радиатор, Valeo. И при установке выяснилось, что длины патрубков не хватает, точнее верхний удалось натянуть, а вот нижний от расширительного бачка пришлось прокладывать не по положенному пути, а вплотную к радиатору. В итоге были куплены патрубки от KV и установлены. Они встают идеально. Только вот цена их вместе с ценой радиатора почти равна стоимости оригинального радиатора. Номера замененных патрубков: верхний для мотора NG - VAG 0034121101 заменен на VAG 0034121101A, от расширительного бачка к радиатору: NG - VAG 893121109A заменен на VAG 893121109.   Иллюстрация из каталога.
На Audi-80 с мотором NG и АКПП основной радиатор охлаждения совмещен с радиатором охлаждения ATF и поэтому стоимость такого радиатора значительно выше обычного.



СООБЩЕНИЯ ИЗ КОНФЕРЕНЦИИ.


Установка зажигания и считывание ошибок самодиагностики   Это сообщение в конференции.

Отправлено : dB, 24 Ноября 2002 14:58:09

Image

Спасибо Леониду Мясникову и всем, кто помог.

Предлагаю эту, Леонида, методику поместить в FAQ по NG AAR NF

1. Прогретый мотор работает на ХХ.
2. ECU в режиме базовой регулировки. Это значит, предохранитель в реле б/н или перемычка в диагностическом разъеме.
3. Стробоскопом ставим метку 15гр. по нижнему краю окошка.
4. Убираем перемычку, газуем до оборотов, больших, чем 2500. Это чтобы выйти из режима базовой регулировки.
5. Смотрим стробоскопом - УОЗ должен болтаться где-то между 7 и 21гр, что говорит о том, что коррекция по датчику детонации работает. Оно же говорит о том, что выставлять положенные 15 не в режиме базовой регулировки - бесполезное дело. - согласен!!!

Действительно при включении режима диагностики УОЗ становится максимальным (15гр.), после выхода из него, путем кратковременного повышения оборотов свыше 2500, метка "0" УОЗ у меня установилась с точностью где-то -3 - +2 гр - плохо видно, так как мазал канц. штрихом только "0" и +15гр.

Нестеров Алексей.
db0r@yahoo.com


Владельцам AAR и AAN про ручейковый ремень. (FAQ)   Это сообщение в конференции.

Отправлено : GMA, 25 Января 2004 в 22:13:26

Image

Обратите внимание на ваши ремни генератора, они же ручейковые ремни, они же поликлиновые ремни. "Почему-то" очень у многих они проложены неправильно. На рисунке - вид спереди на моторный отсек машины. Синий+красный цвет - это неправильная прокладка ремня, синий+зелёный цвет - правильная прокладка ремня.
При штатных агрегатах (натяжитель и кондиционер) длина ремня для мотора AAN - 1688 мм, для мотора AAR - 1693 мм. В обоих случаях нормально подходит ремень длиной 1690 мм.
Если ремень проложен неправильно, то угол огиба ремнём шкива генератора уменьшается с ~160 градусов до ~50, что ВТРОЕ уменьшает передаваемый крутящий момент на его вал.
Михаил.

Оно конечно так (+) - RbnТs 25.01.04 23:57
По-раньше надо такие советы давать! (+) - Mikhail_Audi100_91_AAR 25.01.04 22:19

Так вот от куда ноги растут... про тотенц на ААR.   Это сообщение в конференции.

Отправлено : Vitaly3/6A, 17 Февраля 2005 19:28:12

всвязи с участившимися разговорами про восстановленный потенцы от vw на ААR
Дело в том что на АARe замечательно работают ...37 потенц. А эта деталь от вагеновского 9А и от наших 6А/АСЕ.
Дело в том, что оказывается есть такая вот хрень 051 133 471 AX, которая стоит вполне разумных 180 баксофф... (я свой ...37 за 100 покупал). восстановденый 6А/9А/АСЕшный расходомер. Вот с него и можно переставить на AARовскую лопату.
Впрочем и на 3А восстановленные расходомеры тоже есть за те же деньги...

Продолжение про потенциометр..



. . . Ода о двигле AAR . . .

Несколько слов о радиаторах устанавливаемых на Audi-100 с мотором NF.

Методика замены ремня ГРМ на рядных 5-ц моторах, написанная Евгением Свиридовым.

Замена подшипника ролика натяжителя поликлинового ремня на моторе AAR.

Про вакуумную помпу усилителя тормозов.

Снова про четырехконтактный датчик температуры.

Про замену приводного ремня на AAR.

Возможные причины плохого холодного пуска моторов с механическим впрыском.

Подшипник вискомуфты, может кто-нить все таки нашел?

Как открутить вискомуфту, которая не откручивается.

У AAR - НЕТ проблем с охлаждением, а у NG огромные проблемы и система охлаждения работает "на пределе".
Косвенно это подтверждается тем, что после долгой работы на ХХ мотор как бы неохотно тянет, а после небольшого остывания едет гораздо лучше. Но страшного в этом абсолютно ничего нет, при исправной системе охлаждения никаких перегревов не возникает.

Чем чревато использование 92 бензина на NF/NG/AAR?

Сползает ремень ГРМ после смены ремня. См. ответ PAN-а.

Вопрос по свечам...

Что бывает при подсосе воздуха

Для всех кто хочет доработать систему управления дополнительным вентилятором на AAR-е.

Электровентилятор AAR

Еще про электровентилятор AAR

Отчёт о ремонте KEIII-JETRONIC

Потенциометр, дозатор и т.д. (вопрос по восстановление)

Форсунки из стаканов



Большое спасибо всем кто помогал мне в написании этого материала. Буду рад, по мере сил и знаний, ответить на возникшие вопросы.

To bee continued ...

Использованы материалы конференции Audi,
статьи и советы Рубена, Статьи на сайте сервиса Рубена,
советы Николая Ивановича, который некоторое время принимал желающих в Автолечебнице,
советы Александра Генина и Леонида Мясникова, которые могут помочь (Сервис) с впрыском и не только,
советы Алексея Плотникова, у которого любимый многими сервис в г.Дубна.

Фирма, где можно купить детали по указанным ценам: Exist,
официальный дилер фирмы Bosch: Дунфан,

здесь помогут с впрыском и электрикой: Apex.

05.03.02
12.04.02
09.07.02
06.09.02
19.11.02
06.05.03
02.07.03
02.09.03
24.02.05
05.05.05
12.12.05

Составитель: Александр Трояновский (Alex ACO92NG)
Отправить письмо


© При перепечатке согласие автора обязательно!